本发明涉及用于多模式混合动力变速器的液压离合器控制机构,具体而言提供一种电动无级变速器(EVT),其选择地建立各种EVT模式和空档模式。EVT包括加压流体源、流体致动离合器、包括适于控制加压流体流动到离合器以建立变速器操作模式的调整阀和闭塞阀的各种电磁阀致动阀、和电子控制单元(ECU)。ECU致动电磁阀致动阀的不同组合以建立不同的变速器模式。电磁阀致动阀以这样的方式构造:在ECU临时失去电力时给EVT提供一个或多个默认操作模式。取决于具体构造,默认模式可以是仅空档模式,或者与一个或多个EVT模式组合的空档模式,并且EVT模式通过给闭塞阀中的一个或两个提供闩锁特征实现。
1.一种用于车辆的电动无级变速器EVT,所述EVT可操作用于选择地建立包括多个EVT模式和空档模式的多个变速器操作模式,其中EVT模式提供逐渐更高速/更小扭矩条件,所述EVT包括:加压流体源;多个离合器,所述离合器每个都使用来自所述加压流体源的加压流体选择地接合;多个电磁阀致动阀,所述电磁阀致动阀每个都适于控制所述加压流体到所述多个离合器中的至少一个的流动,所述多个电磁阀致动阀包括:第一、第二、第三和第四调整阀,所述第一、第二、第三和第四调整阀每个都选择地控制所述加压流体进入所述多个离合器中的至少一个;和第一和第二闭塞阀,所述第一和第二闭塞阀用于选择地阻止所述加压流体进入所述第一、第二、第三和第四调整阀中的至少一个,其中所述第一和所述第二闭塞阀中的一个为具有第一和第二位置的闩锁型装置;以及电子控制单元ECU,所述电子控制单元可操作用于选择地致动所述多个电磁阀致动阀的不同组合,从而至少部分地基于所述车辆的速度建立所述多个变速器操作模式;其中,所述多个电磁阀致动阀构造成在所述ECU处的电力故障时给所述EVT提供至少一个默认模式,其中,在所述电力故障时,当所述闩锁型装置闩锁在第一位置中时,所述至少一个默认模式是空档模式;以及其中,在所述电力故障时,当所述闩锁型装置闩锁在第二位置中时,所述至少一个默认模式是从多个EVT模式选择的EVT模式。
2.如权利要求1所述的用于车辆的电动无级变速器EVT,其特征在于,所述至少一个默认模式还包括选自所述多个EVT模式的至少一个预设EVT模式;以及其中,所述第一和所述第二闭塞阀中仅一个构造为适于将所述预设EVT模式建立为所述至少一个默认模式的闩锁型装置。
3.如权利要求2所述的用于车辆的电动无级变速器EVT,其特征在于,所述多个EVT模式包括第一、第二、第三和第四EVT模式,所述第一、第二、第三和第四EVT模式每个都适于在逐渐更高速/更小扭矩条件下使用;以及其中,在所述电力故障时,当所述闩锁型装置闩锁在第一位置中时,所述至少一个默认模式是空档模式;以及其中,在所述电力故障时,当所述闩锁型装置闩锁在第二位置中时,所述至少一个默认模式是所述第一EVT模式。
4.如权利要求1所述的用于车辆的电动无级变速器EVT,其特征在于,所述至少一个默认模式还包括选自所述多个EVT模式的预设EVT模式对;以及其中,所述第一和所述第二闭塞阀中的每个都构造为适于将所述预设EVT模式对建立为所述至少一个默认模式的闩锁型装置。
5.如权利要求4所述的用于车辆的电动无级变速器EVT,其特征在于,所述多个EVT模式包括第一、第二、第三和第四EVT模式,所述第一、第二、第三和第四EVT模式每个都适于在逐渐更高速/更小扭矩条件下使用;其中,在所述电力故障后,当没有所述闩锁型装置闩锁在第一位置中时,所述至少一个默认模式包括空档模式;其中,在所述电力故障后,当所述闩锁型装置中的其中一个闩锁在所述第一位置中而且另一个闩锁在第二位置中时,所述预设EVT模式对中的其中一个是所述第一EVT模式;以及其中,在所述电力故障后,当所述闩锁型装置中的每个都闩锁在所述第二位置中时,所述预设EVT模式对中的另一个是所述第四EVT模式。
6.一种用于电动无级变速器EVT的液压控制模块HCM,所述电动无级变速器具有多个流体致动离合器和多个阀,每个阀都受到相应电动-机械的电磁阀装置选择地控制,所述多个阀包括第一闭塞阀和第二闭塞阀,所述HCM包括:加压流体的供应源;电子控制单元ECU,所述电子控制单元可操作用于至少部分地基于所述车辆的速度选择不同变速器模式中的其中一个,所述ECU适于通过选择地致动相应的电动-机械的电磁阀装置控制所述多个阀中的每个的打开和关闭状态,以及其中所述打开状态允许所述加压流体进入所述流体致动离合器中的相应一个;其中,所述第二闭塞阀构造为闩锁型装置,并且其中所述HCM构造成在所述ECU处的电力故障时给所述EVT提供至少一个默认模式,所述至少一个默认模式包括空档模式;其中,所述HCM允许所述EVT默认为:在所述电力故障期间,当所述第一闭塞阀处于开以及所述第二闭塞阀闩锁时到所述空档模式;以及在所述电力故障期间,当所述第一闭塞阀处于开以及所述第二闭塞阀未闩锁时到预设单一EVT模式。
7.如权利要求6所述的用于电动无级变速器EVT的液压控制模块HCM,其特征在于,所述多个流体致动离合器包括每个都受到专用调整阀控制的第一、第二、第三和第四离合器;其中,所述多个阀包括:构造成选择地阻止所述加压流体到所述第一离合器的流动的第一闭塞阀;构造成选择地阻止所述加压流体到所述第二和第三离合器的流动的第二闭塞阀,其中所述第一和第二闭塞阀中的每个都构造为闩锁型装置;其中,所述HCM允许所述EVT默认为:在所述电力故障期间当所述第二闭塞阀闩锁时到所述空档模式;在所述电力故障期间当所述第一闭塞阀闩锁以及所述第二闭塞阀未闩锁时到第一EVT模式;以及在所述电力故障期间当所述第一和所述第二闭塞阀都未闩锁时到第二EVT模式。
8.如权利要求7所述的用于电动无级变速器EVT的液压控制模块HCM,其特征在于,所述EVT构造成提供四个不同EVT模式,每个EVT模式提供逐渐更高速/更小扭矩运行,以及其中所述第一EVT模式提供所述四个不同EVT模式的最低速/最大扭矩操作。技术领域
本发明总体涉及在电动无级变速器中提供一个或多个电力故障默认操作模式的液压控制模块。
背景技术
在用于混合动力电动车辆(HEV)的动力系统中,内燃机和一个或多个电动机/发电机单元选择地单独工作或一起工作从而推进HEV。来自发动机和电动机/发电机的动力输出通过多级变速器中的齿轮装置传送到最终驱动单元。多级变速器的主要功能是调节动力系统中的速度和扭矩分配从而符合车速和加速需求。电动无级变速器(EVT)特别地提供连续可变速度比,并且可在发动机与最终驱动单元之间提供直接的机械路径。EVT可操作为使得发动机运行机械地独立于最终驱动单元的运行或操作在各种机械/电气分流(split)分配中,从而实现一个或多个大扭矩连续可变速度比、电控的车辆发动、再生制动、发动机关闭怠速以及多模式运行。具有EVT的典型多模式混合动力车辆使用变速器控制器,实现选择多个EVT模式、固定档位模式和空档模式或多个空档模式,使各种扭矩传送机构或离合器被选择地致动以提供可用传动比之间的平稳变换。加压流体的供应提供给EVT用于各种离合器和其他液压部件的受控致动,并且在内齿轮装置内建立不同速度比。如本领域已知的,加压流体还可用于如冷却和润滑的额外功能。动力变速器的各种液压子系统可经电动-液压控制模块或HCM控制。HCM,与电子控制单元或ECU协作,调节用于冷却和润滑变速器部件的加压流体的流动,和各种扭矩传送机构的选择加压以使得变速器能够换挡。使用多个阀通过操纵在变速器油泵组件内产生的液压压力,HCM接合/致动或断开/停用各种变速器子系统。在常规液压控制回路中使用的阀一般包括电动-液压装置或电磁阀、弹簧偏置的蓄压器、弹簧偏置的滑阀、和/或止回球阀。然而,在与具有EVT的HEV一起使用时,常规的阀构造和控制方法可能次于最优。
发明内容
因此,提供一种具有HCM的EVT,HCM适于在ECU处的临时电力故障时提供至少一个默认操作模式。在这样的电力故障中,某些电致动电磁阀将默认到预设状态或位置以提供该至少一个默认操作模式。在一个实施例中,空档默认模式是可得到的,同时在其他实施例中,取决于ECU电力故障时的EVT的操作状态或模式,空档默认模式伴有一个或多个EVT模式。具体地,电动无级变速器(EVT)选择地建立包括多个前进EVT模式和空档模式的多个不同变速器操作状态或模式。EVT包括加压流体源、多个流体致动离合器和具有电子控制单元(ECU)的液压控制模块(HCM),所述电子控制单元(ECU)适于至少部分地基于所述车辆的速度选择多个变速器模式中的其中一个。电磁阀致动的阀控制所述加压流体到离合器中的流动,HCM中的一对常开电磁阀装置和一对闭塞阀在特定位置中的定位允许EVT在ECU处的电力故障时默认到一个或多个默认模式。通过给一个或多个闭塞阀提供允许闭塞阀一旦致动时保持在一定位置中的闩锁特征,实现一个或多个EVT模式。本发明还提供了以下技术方案:1.一种用于车辆的电动无级变速器EVT,所述EVT可操作用于选择地建立包括多个EVT模式和空档模式的多个变速器操作模式,其中EVT模式提供逐渐更高速/更小扭矩条件,所述EVT包括:加压流体源;多个离合器,所述离合器每个都使用来自所述加压流体源的加压流体选择地接合;多个电磁阀致动阀,所述电磁阀致动阀每个都适于控制所述加压流体到所述多个离合器中的至少一个的流动,所述多个电磁阀致动阀包括:第一、第二、第三和第四调整阀,所述第一、第二、第三和第四调整阀每个都选择地控制所述加压流体进入所述多个离合器中的至少一个;和第一和第二闭塞阀,所述第一和第二闭塞阀用于选择地阻上所述加压流体进入所述第一、第二、第三和第四调整阀中的至少一个,其中所述第一和所述第二闭塞阀中的一个为具有第一和第二位置的闩锁型装置;以及电子控制单元ECU,所述电子控制单元可操作用于选择地致动所述多个电磁阀致动阀的不同组合,从而至少部分地基于所述车辆的速度建立所述多个变速器操作模式;其中,所述多个电磁阀致动阀构造成在所述ECU处的电力故障时给所述EVT提供至少一个默认模式,其中,在所述电力故障时,当所述闩锁型装置闩锁在第一位置中时,所述至少一个默认模式是空档模式;以及其中,在所述电力故障时,当所述闩锁型装置闩锁在第二位置中时,所述至少一个默认模式是从多个EVT模式选择的EVT模式。2.如方案1所述的EVT,其特征在于,所述至少一个默认模式还包括选自所述多个EVT模式的至少一个预设EVT模式;以及其中,所述第一和所述第二闭塞阀中仅一个构造为适于将所述预设EVT模式建立为所述至少一个默认模式的闩锁型装置。3.如方案2所述的EVT,其特征在于,所述多个EVT模式包括第一、第二、第三和第四EVT模式,所述第一、第二、第三和第四EVT模式每个都适于在逐渐更高速/更小扭矩条件下使用;以及其中,在所述电力故障时,当所述闩锁型装置闩锁在第一位置中时,所述至少一个默认模式是空档模式;以及其中,在所述电力故障时,当所述闩锁型装置闩锁在第二位置中时,所述至少一个默认模式是所述第一EVT模式。4.如方案1所述的EVT,其特征在于,所述至少一个默认模式还包括选自所述多个EVT模式的预设EVT模式对;以及其中,所述第一和所述第二闭塞阀中的每个都构造为适于将所述预设EVT模式对建立为所述至少一个默认模式的闩锁型装置。5.如方案4所述的EVT,其特征在于,所述多个EVT模式包括第一、第二、第三和第四EVT模式,所述第一、第二、第三和第四EVT模式每个都适于在逐渐更高速/更小扭矩条件下使用;其中,在所述电力故障后,当没有所述闩锁型装置闩锁在第一位置中时,所述至少一个默认模式包括空档模式;其中,在所述电力故障后,当所述闩锁型装置中的其中一个闩锁在所述第一位置中而且另一个闩锁在第二位置中时,所述预设EVT模式对中的其中一个是所述第一EVT模式;以及其中,在所述电力故障后,当所述闩锁型装置中的每个都闩锁在所述第二位置中时,所述预设EVT模式对中的另一个是所述第四EVT模式。6.一种用于电动无级变速器EVT的液压控制模块HCM,所述电动无级变速器具有多个流体致动离合器和多个阀,每个阀都受到相应电动-机械的电磁阀装置选择地控制,所述多个阀包括第一闭塞阀和第二闭塞阀,所述HCM包括:加压流体的供应源;电子控制单元ECU,所述电子控制单元可操作用于至少部分地基于所述车辆的速度选择不同变速器模式中的其中一个,所述ECU适于通过选择地致动相应的电动-机械的电磁阀装置控制所述多个阀中的每个的打开和关闭状态,以及其中所述打开状态允许所述加压流体进入所述流体致动离合器中的相应一个;其中,所述第二闭塞阀构造为闩锁型装置,并且其中所述HCM构造成在所述ECU处的电力故障时给所述EVT提供至少一个默认模式,所述至少一个默认模式包括空档模式;其中,所述HCM允许所述EVT默认为:在所述电力故障期间,当所述第一闭塞阀处于开以及所述第二闭塞阀闩锁时到所述空档模式;以及在所述电力故障期间,当所述第一闭塞阀处于开以及所述第二闭塞阀未闩锁时到预设单一EVT模式。7.如方案6所述的HCM,其特征在于,所述多个流体致动离合器包括每个都受到专用调整阀控制的第一、第二、第三和第四离合器;其中,所述多个阀包括:构造成选择地阻止所述加压流体到所述第一离合器的流动的第一闭塞阀;构造成选择地阻止所述加压流体到所述第二和第三离合器的流动的第二闭塞阀,其中所述第一和第二闭塞阀中的每个都构造为闩锁型装置;其中,所述HCM允许所述EVT默认为:在所述电力故障期间当所述第二闭塞阀闩锁时到所述空档模式;在所述电力故障期间当所述第一闭塞阀闩锁以及所述第二闭塞阀未闩锁时到第一EVT模式;以及在所述电力故障期间当所述第一和所述第二闭塞阀都未闩锁时到第二EVT模式。8.如方案7所述的HCM,其特征在于,所述EVT构造成提供四个不同EVT模式,每个EVT模式提供逐渐更高速/更小扭矩运行,以及其中所述第一EVT模式提供所述四个不同EVT模式的最低速/最大扭矩操作。本发明的上述特征和优点以及其他特征和优点将从下面对实施本发明的最优模式的详细描述中并且结合附图变得显而易见。
附图说明
图1是根据本发明的混合动力系统的示意性图示;图2A是可使用于图1的动力系统的液压控制模块(HCM)的示意性图示;图2B是可使用于图1的动力系统的替代HCM的示意性图示;图2C是可使用于图1的动力系统的另一替代HCM的示意性图示;图3是描述用于图1的车辆的各种变速器操作状态或模式的真值表;图4是描述由图2的HCM允许的各种默认变速器操作模式的真值表图5A是描述可使用于图2A的HCM的阻止序列的表;图5B是描述可使用于图2B的HCM的阻止序列的表;以及图5C是描述可使用于图2C的HCM的阻止序列的表。
具体实施方式
参考附图,在整个附图中,相似的附图标记标识相似的部件,并且开始于图1,示范性车辆动力系统10包括内燃机14,内燃机14经下文简称为EVT12的电动无级混合动力变速器12驱动地连接到最终驱动单元16,或与最终驱动单元16动力流连通。EVT12可构造成包括多个EVT模式和固定档位模式。在示范性实施例中,EVT12包括四个EVT模式,以增速和减小扭矩能力的次序分别称为M1-M4;和三个固定档位模式,类似地分别称为G1-G3。EVT12经变速器控制模块或电子控制单元ECU36受到控制,如名字表明的那样电子控制单元ECU36是电驱动的。由于这样,ECU处的断电或电力故障,虽然瞬时的,将影响EVT的运行。根据本发明,倘若在ECU处出现这样的电力故障,EVT12提供一个或多个默认运行模式,这将参考图2A-C详细地解释。发动机14包括用于将动力或发动机扭矩传送到EVT12的输出构件或曲轴18。为了供应动力给或驱动最终驱动单元16,EVT12继而经变速器输出构件或驱动轴26传送扭矩,此处由后差速器20和驱动轮22代表最终驱动单元16。在图1描述的实施例中,发动机14可以是任何原动机,例如、但不限于柴油机、汽油机、或替代燃料发动机。虽然图1中未示出,但是应当明白,最终驱动单元16可提供任何已知构造,例如前轮驱动(FWD)、后轮驱动(RWD)、四轮驱动(4WD)或全轮驱动(AWD)构造。EVT12适于操纵或传送来自发动机14的动力给最终驱动单元16。特别地,在EVT12中包括一个或多个扭矩传送装置的接合,所述扭矩传送装置,简单起见下文称为离合器C1-C4并在图2A-C中示出,使得离合器C1-C4与EVT12中的各种行星齿轮组(未示出)的一个或多个齿轮构件互联,从而以变化的速度比将来自发动机14的动力传送给输出轴26。为了在需要时提供输入分流、复合分流、和/或固定比工作模式,EVT12可使用与一个或多个离合器C1-C4协作或独立于所述离合器C1-C4的一个或多个行星齿轮组。EVT12包括封装并保护第一和第二电动机/发电机组件的主壳体13,在图1中第一和第二电动机/发电机组件分别标记为A和B。电动机/发电机A、B,优选地通过一系列行星齿轮组,连接到EVT12的主轴,所述主轴在24处虚隐地示出。如本领域技术人员将理解的,电动机/发电机A、B可与这些行星齿轮组和选择地可接合的离合器C1-C4(见图2A-C)一同操作以旋转输出轴26。在需要时根据所指令的动力流动方,电动机/发电机A、B可替换地操作为电动机和发电机。也即是说,电动机/发电机A、B每个都能够将电能转换为机械能而用于车辆推进或用于给车载电气系统(未示出)供应动力,以及用于在再生制动期间将机械能转换为电能以给能量存储系统(未示出)再充电。仍然参考图1,流体集槽28提供合适的液压流体贮存槽,并且位于主壳体13的下部或基部。集槽28容纳用于在EVT12内循环的液压流体38的即时供应,液压流体38在图1中虚隐地示出。此外,辅助或第二变速器泵32安装到主壳体13。为了在特定操作条件下,例如在发动机关闭模式期间以及在变换进出该模式时,将加压流体供应提供给EVT12,辅助油泵32经液压回路与EVT12流体连通。如上所述,EVT12的各种液压致动部件受到变速器电动-液压控制模块或HCM40的控制,HCM40包括主要由ECU36限定出的电子部分,例如传统构造的基于微处理器的电子控制单元。ECU36与EVT12和HCM40的各种组成零件可操作地通信,并且至少部分地可操作用于控制其独立和协同操作。因为ECU36是电子部件,所以ECU36的意外电力故障使ECU36暂时性的无法使用。在本发明的范围内,因此,图2A-C中示出的HCM40的构造在这种ECU电力故障期间自动地建立一个或多个默认EVT运行模式,从而使得HEV10能连续运行。ECU36基于多个不同输入(箭头I)控制EVT12的运行以实现希望变速器速度比。这些输入(箭头I)可包括、但不必局限于:表示变速器输入速度、驾驶员扭矩指令、变速器输出速度和液压流体温度的信号。本领域技术人员将认识并理解ECU36使用的通信方法不限制于电缆或配线,即通过“电线”,的使用,而是可以通过射频(RF)和其他无线技术、光缆等。参考图2A-C,在部分示意性视图中分别示出图1的HCM40的各种实施例为HCM140、240和340。HCM140、240和340仅在常闭(NC)控制电磁阀相对于调整阀T1-T4的特定配置方面、以及在两个闭塞阀X和Y的特定构造方面不同,如现在将参考2A-C大体解释。无论分别构造为图2A-C的HCM140、240还是340,HCM40都流体连通于例如图1的泵32的一个或多个泵组件,以及各种压力调节器和电磁阀操纵的流体控制装置以产生调节的压力线(L)。HCM140、240、340包括多个离合器控制阀,所述离合器控制阀包括相应的第一、第二、第三和第四调整阀,简写为T1-T4。在不偏离本发明范围和精神的情况下,调整阀T1-T4的编号(即,第一、第二、第三、第四)可以修改,并因此不应当视为限制。每个调整阀T1-T4都至少对应于具体的离合器C1-C4,并且可操作用于致动EVT12中的离合器C1-C4中的至少一个。通过使用专用比例控制电磁阀装置,分别简写为PCS1-PCS4,每个调整阀T1-T4都被选择地致动或促动。在本发明的范围内,取决于具体实施例,电磁阀装置PCS1-PCS4构造为常开(NO)或常闭(NC)电磁阀,还在图4中示出并且下面解释。如本领域技术人员将理解的,“常开”(NO)电磁阀允许装置失效在打开状态,使得在电磁阀装置PCS1-PCS4不被激发时,流体压力仍供应给相关联的调整阀T1-T4,而常闭(NC)装置失效在闭合状态,并且因此在电磁阀装置PCS1-PCS4不被激发时防止流体压力供应给调整阀T1-T4。也即是说,图1的ECU36处的电力故障将引起NO电磁阀装置仍然打开,而NC电磁阀装置将响应于电力故障闭合。因此,通过经电磁阀装置PCS1-PCS4选择地控制调整阀T1-T4,管线压力(P_L)可在图1的的ECU36处的瞬时或暂时电力故障期间供应给一个或多个调整阀T1-T4。这继而允许离合器C1-C4中所选择的离合器致动并且传送扭矩,以在电力故障期间建立一个或多个默认EVT操作模式。在调整阀T1-T4解除促动时,相应离合器C1-C4的离合器腔因而被抽排,因此禁止该特定离合器。例如,第一调整阀T1经闭塞阀X与集槽28连通并与离合器C1流体连通。第一调整阀T1因此构造成选择地致动离合器C1。以相似方面,第二、第三和第四调整阀T2-T4每个与相应的离合器C2-C4以及经闭塞阀X和Y中的一个或多个与集槽28流体连通。而且,每个调整阀T2-T4都构造成在图1的ECU36处的电力故障期间,取决于电力故障时闭塞阀X、Y的位置以及电磁阀装置PCS1-PCS4的特定构造,选择地致动其相应的离合器C2-C4。分别相对于第一闭塞阀X和第二闭塞阀Y,这些装置联合以选择地阻止管线压力(P_L)供给调整阀T1-T3。闭塞阀X和/或Y可构造为开/关型或闩锁型阀,其必须选择地促动和解除促动。如本领域技术人员将理解的,闩锁型阀能够在致动时使用管线压力(P_L)或其他合适的压力信号使自己闩锁或闭锁到特定状态,从而保持该模式直到随后接收到指示释放闩锁的压力信号为止。不管如何构造,闭塞阀X、Y可构造为常闭(NC)装置,使得所述装置通常处于“关”位置,并且因此控制闭塞阀X、Y工作的电磁阀装置(未示出)需要电形式的动力以使闭塞阀致动或变换到“开”位置。在本发明的范围内,闭塞阀X和Y以及电磁阀装置PCS1-PCS4选择地机械化,以在ECU36无论何时失去电力时,提供至少空档(N)默认操作模式,和可选地一个或多个默认前进EVT模式,如上所述。在这种电力故障期间,图2A的HCM140提供单个空档(N)默认模式。除了单个默认EVT模式之外,图2B的HCM240提供空档默认模式。最后,图2C的HCM340提供空档(N)默认模式和一对默认EVT模式。现在依次参考图2A-C描述HCM140、240、340中的每个。参考图2A,以部分示意性视图示出HCM140,其具有由管线压力(P_L)供给的闭塞阀X、Y,如上所述。每个闭塞阀X、Y都具有适于在需要时泄放或排放流体的排放端口(E_X,E_Y)。闭塞阀X、Y是开/关型常闭(NC)电磁阀控制的装置,并且因此适于响应于经回路路径33传送的来自ECU36的电信号(i_s)而致动或打开和关闭,其中不论回路路径33是硬连线还是无线。闭塞阀X与调整阀T1流体连通,在闭塞阀X处于“开”状态时取决于调整阀T1的状态潜在地供给离合器C1。在闭塞阀X关时,它阻止供给调整阀T1并且排出管线压力(P_L)到调整阀T3。在开状态时,闭塞阀X使管线压力(P_L)通过到调整阀T1,从而取决于调整阀T1的状态潜在地供给离合器C1。闭塞阀Y继而经导管30与调整阀T2、T3流体连通,并且构造成在闭塞阀Y关闭时阻止供给调整阀T2,并潜在地阻止供给调整阀T3。在打开时,闭塞阀Y供给调整阀T2和T3中的每个,从而取决于调整阀T2和T3的各自状态,分别潜在地供给离合器C2和C3。调整阀T4与管线压力(P_L)流体连通。在HCM140中,电磁阀装置PCS1和PCS4是常闭(NC)装置,并且因此在ECU36失去电力时失效在关状态。参考图2B,以部分示意性视图示出HCM240,其具有由管线压力(P_L)供给的闭塞阀X、Y,如上所述。闭塞阀X是开/关型常闭电磁阀控制的装置,并且因此适于响应于经回路路径33传送的来自ECU36的电信号(i_s)致动或打开和关闭。闭塞阀Y构造为如上所述的闩锁型阀。也就是说,一旦闭塞阀Y打开,管线压力(P_L)就致动或设定闩锁在闭塞阀Y内从而锁闭或保持闭塞阀Y在该位置。为了释放闩锁,闩锁释放信号(i_SLR)由ECU36传送给独立电磁阀装置(未示出),其响应于闩锁释放信号(i_SLR)最终导致流体压力以足够克服管线压力(P_L)的方式施加到闭塞阀Y。闭塞阀X与调整阀T1流体连通,在闭塞阀X处于关状态时潜在地供给离合器C1。在打开时,闭塞阀X闭塞调整阀T1,并且最终地闭塞离合器C1。闭塞阀Y继而经导管30与调整阀T2、T3流体连通,并且构造成在关闭时供给调整阀T2、T3。在打开时,闭塞阀Y阻止供给调整阀T2和T3中的每个,从而分别阻止离合器C2和C3的使用。在闭塞阀Y开时,其闩锁特征被激活,如上所解释,并且需求闩锁释放信号(i_SLR)以释放闩锁特征。如图2A的HCM140,调整阀T4与管线压力(P_L)流体连通。在HCM240中,电磁阀装置PCS1和PCS3是常闭(NC)装置,并且在ECU36失去电力时关闭。参考图2C,以部分示意性视图示出HCM340,其具有由管线压力(P_L)供给的闭塞阀X、Y。每个闭塞阀X、Y都构造成闩锁型装置,如上所述。闭塞阀X与调整阀T1和T2流体连通,使得处于关状态时闭塞阀供给调整阀T1。在打开时,闭塞阀X阻止供给调整阀T1,使离合器C2直接连接到管线压力(P_L),并且闩锁到其当前位置,如上所述。闭塞阀Y继而经导管30与调整阀T2、T3流体连通,并且构造成在关闭时供给调整阀T2、T3。在打开时,闭塞阀Y阻止供给调整阀T2和T3中的每个,从而分别阻止离合器C2和C3的使用。关于闭塞阀X,在打开时,闭塞阀Y的闩锁特征被激活,并且需求闩锁释放信号(i_SLR)以随后释放闩锁特征。分别如图2A、2B的HCM140、HCM240,调整阀T4与管线压力(P_L)流体连通。在HCM340中,电磁阀装置PCS2和PCS4是常闭(NC)装置,并且因此在ECU36失去电力时关闭。参考图3,在图1的EVT12内,一个或多个离合器C1-C4的选择接合建立下文分别称为M1-M4的四个不同的EVT模式、三个固定档位模式(G1-G3)和空档模式(N)。在模式M1、M2、G1和G2中的每个中应用离合器C1,而在全部其他模式中释放离合器C1。在模式M3、M4、G2和G3中的每个中应用或接合离合器C2,而在全部其他模式中释放离合器C2。在模式M1、M4、G1和G3中的每个中应用或接合离合器C3,而在全部其他模式中释放离合器C3。最后,在M2、M3和G1-3中应用或接合离合器C4,而在全部其他模式中释放离合器C4。用于图1的EVT12的四个EVT模式操作(M1-4)在仅应用两个离合器例如C1和C2或C3和C4时建立,此时,图1的第一电动机/发电机组件A和第二电动机/发电机组件B的速度用于改变发动机14的速度与变速器输出速度之间的比。固定档位模式G1-G3是应用离合器C1-C4中的三个的情况,并且具有发动机速度与变速器输出速度的固定比,例如图1的EVT12象传统的有级自动变速器那样操作。在车辆操作者指令更高或更低输出速度/扭矩时,为了产生期望结果,图1的ECU36可在各种EVT模式M1-M4和固定档位模式G1-G3中操作。模式-模式、档位-模式、档位-档位变换只是在执行的变换类型。例如,在EVT模式1到固定传动1(M1/G1)变换中,通过增加第四离合器(C4),图1的EVT12从在应用第一和第三离合器(C1,C3)的EVT模式1中运行转换或变换到固定档位模式1(G1)。参考图4,表分别大体描述图2A-C的HCM140、240和340。每个可操作用于提供一个或多个默认电力故障模式,即,响应于图1的ECU36的电力故障自动执行的模式。在可实现多于一个默认模式情况下,由电力故障时的车辆当前状态确定默认模式。在图2A的HCM140中,每个闭塞阀X和Y都是常低(NL)开/关型电磁阀装置。如上参考图2A所述,离合器C2和C3由常开(NO)电磁阀装置控制,使得在电力故障(PF)期间,调整阀T2、T3中的每个都保持可用于激活离合器C2、C3。当闭塞阀X和Y在电力故障期间保持关时,到调整阀T2、并因此到离合器C2的管线压力被阻止,从而仅保留离合器C3可用于致动。因此,不管离合器C3在电力故障时的状态如何,图1的EVT12在预设的电力故障期间设置在默认的空档(N)条件下。在HCM240中(见图2B),闭塞阀Y是闩锁型电磁阀装置。离合器C2和C4分别由常开(NO)电磁阀装置PCS2和PCS4控制,使得在电力故障发生时,可在需要时致动离合器C2、C4。在这样的电力故障发生时,所产生的默认状态或模式是空档状态(N)或M3中的其中一个,这取决于故障发生时闭塞阀Y的位置或状态,所述闭塞阀Y的位置或状态由故障时EVT12的当前运行状态决定。因此,在图1的ECU36的电力故障期间,图1的EVT12设置在两个默认的状态N或M3中的其中一个中。在图2C的HCM340中,闭塞阀X和Y每个都是是闩锁型电磁阀装置。离合器C1和C3分别由常开(NO)电磁阀装置PCS1和PCS3控制,使得在电力故障发生时,可在需要时致动离合器C1、C3。在电力故障发生时,所产生的默认状态或模式是空档状态(N)或两个不同EVT模式M1和M4中的其中一个,这取决于闭塞阀X和Y的位置。因此,在预设的电力故障期间,取决于电力故障时EVT12的当前状态,图1的EVT12设置在三个默认的状态N、M1或M4中的其中一个中。取决于压力控制信号(箭头i_P),在某些条件下闭塞阀X可直接供给离合器C2,如下所述。参考图5A-C,分别示出使用于图2A-C的HCM140、240和340的各种阻止序列。在各个框内,划叉的离合器(C1-C3)表示到特定调整阀T1-T3的压力供给(图2A-C中的P_L)由闭塞阀X、Y中的一个或两个阻止的条件。类似地,相对于闭塞阀X、Y的符号“0”或“1”表示相应的“关”或“开”状态。特别参考图5A,在图2A的闭塞阀X、Y中的每个都打开时,所有四个离合器C1-C4可用。然而,在闭塞阀X关闭时,到调整阀T1的供给被阻止,而且在闭塞阀Y关闭时,到调整阀T2的供给被阻止。在图1的ECU36处电力故障时,离合器C1和C2都不可用。类似地,在图2A的HCM140中PCS1和PCS4构造为常闭(NC)装置时,仅离合器C3保持可用。因此,使用图2A的HCM140建立空档(N)作为单一默认条件。参考图5B,在图2B的闭塞阀X、Y中的每个都关闭时,全部四个离合器C1-C4可用。然而,在闭塞阀X打开时,离合器C1被有效阻止,而且在闭塞阀Y打开时,离合器C2和C3被有效阻止。在图1的ECU36处电力故障时,默认模式取决于闭塞阀Y的位置。在由于电磁阀装置PCS1和PCS3的常闭构造,电力故障将阻止管线压力(P_L)到达调整阀T1和T3时,离合器C1和C3表现为不可用。如图3中所示,离合器C2和C4的致动可建立EVT模式3(M3)。如果Y未被闩锁,那么因此M3是默认的。然而,如果在电力故障时Y被闩锁(L),那么它将保持在“开”或“L”状态,因此阻止离合器C2。因此,使用图2B的HCM240可建立使用离合器C4的空档模式作为第二电力故障模式。参考图5C,在图2C的闭塞阀X、Y中的每个都关闭时,全部四个离合器C1-C4可用。然而,在闭塞阀X打开时其闩锁(L),离合器C1被阻止,而且离合器C2直接连接到管线压力(P_L)。在闭塞阀Y打开时,到调整阀C3的供给被阻止,而且在当时闭塞阀X未打开时到调整阀C2的供给可能被阻止,这由压力信号(i_P)决定。在图1的ECU36处电力故障时,默认模式取决于闭塞阀X、Y的各自位置。在由于电磁阀装置PCS2和PCS4的常闭构造,电力故障将阻止管线压力(P_L)到达调整阀T2和T4时,离合器C4、潜在地离合器C2表现为不可用,而且离合器C2的可用性取决于闭塞阀X的位置。如图3中所示,离合器C1和C3的致动可建立EVT模式1(M1)。如果X和Y都被闩锁,那么仅C2保持可用,而且因此设置使用离合器C2的空档状态为默认状态。如果在电力故障时仅Y被闩锁,那么它将保持在“开”或闩锁的“L”状态,因此阻止离合器C2和C3。在由于PCS4的常闭构造使离合器C4不可用时,使用离合器C1的空档模式被设置为另一默认模式。然而,如果在电力故障时仅X被闩锁,那么它将保持在“开”或“L”状态,因此阻止离合器C1。在由于PCS4的常闭构造使离合器C4不可用时,离合器C2和C3保持可用,从而用于建立EVT模式4(M4)为另一默认EVT模式,如图3中所示。最后,如果在图1的ECU36电力故障时闭塞阀X和Y均未被闩锁,并且分别由于PCS2和4的常闭构造,使得离合器C2和C4表现为不可用,那么离合器C1和C3保持可用。使用离合器C1和C3,EVT模式1(M1)建立为另一默认EVT默认。因此,使用图2C的HCM340,一对空档(N)模式和一对EVT模式(M1,M4)可被建立为电力故障模式。本领域技术人员将认识到,取决于图1的EVT12的期望设计,经由常闭电磁阀装置的不同组合和闭塞阀X、Y,也可建立诸如M2和M3的其他EVT模式。虽然已经详细描述了用于执行本发明的最佳模式,但是,本领域技术人员将认识到,在不偏离所附权利要求的范围内用于实施本发明的各种替代设计和实施例。